Chińskie samochody w Polsce – marki, ceny, gwarancje i serwis

Chińskie samochody w Polsce przestały być ciekawostką. W sierpniu 2026 roku co szósty nowy samochód osobowy zarejestrowany w naszym kraju nosił znaczek chińskiej marki, a w salonach można kupić auta kilkunastu producentów z oficjalną gwarancją i serwisem. W tym poradniku sprawdzamy, które marki działają u nas oficjalnie i kto za nimi stoi, ile kosztują poszczególne modele, co obiecują gwarancje i jak chińskie auta wypadają w testach Euro NCAP. Piszemy też, ile tracą na wartości i jak na ich ceny wpływają cła i akcyza. Na końcu znajdziesz listę pytań do sprzedawcy i odpowiedzi na najczęstsze wątpliwości.

Chińskie samochody w Polsce w liczbach – ile ich jest i kto je kupuje

Tylko w sierpniu 2026 roku zarejestrowano w Polsce 7 292 nowe samochody osobowe chińskich marek, o 93,4 procent więcej niż rok wcześniej. Ich udział w rynku sięgnął 15,9 procent i był najwyższy w historii^[1]. Dla porównania w całym 2025 roku chińskie marki miały 8,2 procent rynku, a w 2024 roku niespełna 2 procent.

Tempo tego wzrostu najlepiej pokazują liczby roczne zbierane przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. W 2024 roku na polskie drogi wyjechało 10 696 nowych aut chińskich marek, w 2025 roku już 49 161, czyli o 359,6 procent więcej. Sam grudzień 2025 roku zamknął się wynikiem 9 821 sztuk i udziałem 14,5 procent^[2]. Jeszcze jesienią 2025 roku Samar odnotował, że chińskie marki po raz pierwszy przekroczyły 10 procent miesięcznych rejestracji, a w sprzedaży jest 75 różnych modeli. Polska stała się wtedy trzecim co do wielkości rynkiem Unii Europejskiej dla producentów z Chin^[3]. W ciągu trzech lat chińskie marki przeszły drogę od kilkuset aut rocznie do co szóstej rejestracji w kraju.

Zmieniła się też kolejność marek. W 2025 roku liderem było MG, a za nim Omoda, Jaecoo, BYD i BAIC. W sierpniu 2026 roku po raz pierwszy miesięczny ranking wygrał BYD, wyprzedzając MG i Chery, choć w ujęciu narastającym od stycznia MG wciąż prowadzi^[4].

Źródło – dane IBRM Samar cytowane przez Spider’s Web Autoblog, Interię i Superauto. Wartości dla Chery w 2025 roku i narastające dla 2026 roku pochodzą z zestawień miesięcznych, a nie z jednego raportu rocznego.

Kupują je przede wszystkim nabywcy SUV-ów – według analizy AutoCentrum.pl z maja 2026 roku 91,27 procent rejestracji chińskich marek przypadało na samochody tego typu^[5]. Jeśli rozważasz właśnie takie nadwozie, zajrzyj do naszego przeglądu najnowszych modeli SUV-ów, gdzie porównujemy klasy i wymiary. Drugą grupą stały się firmy. W czerwcu 2026 roku BYD, MG i Omoda po raz pierwszy znalazły się jednocześnie w pierwszej dwudziestce marek najczęściej rejestrowanych przez przedsiębiorców, każda z ponad 990 autami w miesiącu^[6]. Wzrost nie ogranicza się do dużych miast.

W 14 z 16 województw największe wzrosty zanotowały marki chińskie.

— Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, o pierwszym kwartale 2026 roku^[7]

Kanał Jazdy Próbne pokazuje dziesięć modeli, które w 2026 roku najczęściej trafiają do polskich klientów, z krótkim omówieniem każdego z nich.

Które chińskie marki samochodów są oficjalnie w Polsce

Jesienią 2026 roku kilkanaście chińskich marek samochodów osobowych ma w Polsce oficjalnego importera lub dystrybutora i autoryzowaną sieć sprzedaży. Najwięcej aut sprzedają MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Chery, BAIC i Leapmotor, a w segmencie premium działają Hongqi, Xpeng i debiutująca Denza. Interia, powołując się na dane Samar, policzyła we wrześniu 2026 roku 29 chińskich marek wobec 28 europejskich. Wynik zależy od tego, czy doliczać Volvo, Polestara i Lotusa, które należą do Geely^[8].

Poniższa tabela zbiera marki z oficjalną dystrybucją oraz te, które ogłosiły wejście z konkretną datą. Liczby punktów sprzedaży pochodzą z komunikatów importerów i zmieniają się co kilka miesięcy, dlatego podajemy datę, z której pochodzą.

Źródła dla poszczególnych marek podajemy w przypisach do dalszych sekcji oraz w bloku Źródła. Skrót b.d. oznacza, że na początku października 2026 roku importer nie opublikował oficjalnej informacji – pytaj w salonie i proś o zapis w umowie.

Poza tabelą działa grupa mniejszych marek sprzedawanych przez niezależnych dystrybutorów. Należą do niej Forthing, DFSK i Seres, SWM i Bestune w sieci AADC, JAC w Grupie Bemo, Dongfeng i Voyah w Auto Fus Group, a także Maxus w segmencie dostawczym^[9]. Ich sieci liczą zwykle od kilku do kilkunastu punktów, więc jeśli mieszkasz daleko od dużego miasta, sprawdź najpierw, gdzie jest najbliższy.

Kto do kogo należy – mapa chińskich koncernów

Dla kupującego ważniejsze od liczby marek jest to, kto za nimi stoi. Omoda, Jaecoo, Chery i Jetour to cztery marki jednego koncernu Chery Holding, więc dzielą platformy, silniki i w dużej mierze zaplecze serwisowe. MG i dostawczy Maxus należą do państwowego SAIC Motor. Denza jest marką premium koncernu BYD. Geely kontroluje Geely Auto, Zeekra i Lynk & Co, a oprócz nich Volvo Cars, Polestara, Lotusa i połowę udziałów w marce Smart. Samar nie liczy jednak Volvo, Polestara i Smarta jako marek chińskich w swoich raportach. Leapmotor działa w Europie przez spółkę ze Stellantis, właścicielem Peugeota, Opla i Fiata, a Hongqi i Bestune należą do państwowego FAW.

Marki, które dopiero wchodzą albo tylko zapowiadają

Trzy znane marki są jesienią 2026 roku dopiero w fazie zapowiedzi. Zeekr, elektryczna marka premium Geely, ma zadebiutować w czwartym kwartale 2026 roku z dystrybutorem AutoWallis, ale importer nie ujawnił jeszcze cen ani sieci. Od stycznia 2027 roku sprzedażą Lynk & Co zajmie się Volvo Car Poland w salonach Volvo. Dotąd auta tej marki trafiały do Polski przez subskrypcję online i import^[10]. NIO zapowiadało wejście na 2026 rok, ale na początku października nie znaleźliśmy komunikatu o faktycznym starcie sprzedaży, więc podawane w sieci polskie ceny modelu ET5 traktuj z rezerwą^[11]. Denza, marka premium BYD, oficjalnie wystartowała 18 września 2026 roku z planem czterech salonów w Warszawie, Krakowie, Poznaniu i Gdańsku do końca roku. Obiema markami kieruje w Polsce ten sam zespół pod wodzą Michała Bowszy, szefa BYD i Denzy na nasz kraj^[12].

Ile kosztują chińskie samochody – ceny od najtańszych do premium

Nowy chiński samochód z salonu kosztuje w Polsce od około 64 500 złotych za benzynowe MG3 w promocji do ponad 250 000 złotych za flagowe modele Hongqi, Xpenga czy BYD. Większość oferty mieści się między 90 000 a 190 000 złotych, czyli tam, gdzie sprzedają się kompaktowe i średnie SUV-y. Importerzy publikują równolegle cenę katalogową i promocyjną, a różnica sięga kilkunastu tysięcy złotych, dlatego w tabeli zaznaczamy, która to cena i z jakiego cennika pochodzi.

Podajemy ceny brutto za najtańszą wersję wyposażenia. Promocje importerów zmieniają się co miesiąc, a cenniki dealerskie mogą różnić się od ogólnopolskich o kilka tysięcy złotych^[13].

Najtańsze chińskie samochody w Polsce

Najtańszym nowym chińskim samochodem w Polsce jest MG3 z silnikiem benzynowym 1.5. W cenniku podstawowym kosztuje ono 73 500 złotych, a w promocjach dealerskich jesienią 2026 roku schodzi do 64 500 złotych. Tuż za nim plasują się BAIC Beijing 3 od 74 900 złotych i elektryczny Leapmotor T03. Ten drugi po obniżce kosztuje od 73 900 złotych wobec około 84 900 złotych w katalogu. Czwarte miejsce zajmuje MG ZS od 72 500 złotych w promocji i 85 500 złotych w cenniku^[14]. Granica 75 000 złotych za nowe auto z siedmioletnią gwarancją to argument, którego europejskie marki nie mają w ofercie.

Elektryk, hybryda czy benzyna – co u chińskich marek wychodzi najtaniej

W Polsce chińskie marki sprzedają wszystkie rodzaje napędów, ale przepisy traktują je różnie. Na samochody elektryczne z Chin Unia nakłada cła wyrównawcze, o których piszemy niżej, więc ich ceny w Europie są wyraźnie wyższe niż na rynku macierzystym. Hybrydy plug-in, czyli PHEV, i klasyczne hybrydy ceł nie płacą, a PHEV z silnikiem do 2 litrów są w Polsce zwolnione z akcyzy do końca 2029 roku. To tłumaczy, dlaczego Omoda 7, Jaecoo 7 i BYD Seal U w wersjach plug-in sprzedają się tak dobrze. W grudniu 2025 roku chińskie marki odpowiadały za 51,7 procent wszystkich rejestracji hybryd plug-in w Polsce^[15].

Auta benzynowe, takie jak MG ZS, Omoda 5 czy Tiggo 7, płacą standardową akcyzę 3,1 procent dla silników do 2 litrów. Trafiają do klientów, którzy szukają po prostu taniego, dobrze wyposażonego SUV-a. Elektryki chińskich marek w segmencie miejskim są tanie – Dolphin Surf, T03 i MG4 kosztują poniżej 105 000 złotych. Po wyczerpaniu dopłat sprzedaż elektryków na całym rynku jednak osłabła. Zanim wybierzesz napęd, przeczytaj nasz przewodnik o tym, jak przygotować się do samochodu elektrycznego, oraz wpis wyjaśniający, jak działają samochody hybrydowe i dla kogo są najlepsze. Różnice między paliwami i ich opodatkowaniem opisujemy też w przewodniku po rodzajach paliw.

Cła, akcyza i dopłaty – jak przepisy wpływają na cenę chińskiego auta

Od 30 października 2024 roku Unia Europejska nakłada na nowe samochody elektryczne produkowane w Chinach cła wyrównawcze, które dolicza się do standardowego cła importowego w wysokości 10 procent. Stawki zależą od producenta – BYD płaci 17,0 procent, Geely 18,8 procent, a SAIC, właściciel MG, 35,3 procent. Pozostali producenci, którzy współpracowali z Komisją Europejską, objęci są stawką 20,7 procent, a niewspółpracujący 35,3 procent. Cła obowiązują przez pięć lat i dotyczą wyłącznie nowych aut elektrycznych na baterie, w tym tych z range extenderem, czyli małym silnikiem spalinowym doładowującym baterię. Hybrydy i auta spalinowe pozostają poza zakresem ceł wyrównawczych^[16].

W styczniu 2026 roku Komisja opublikowała wytyczne dotyczące tak zwanych zobowiązań cenowych, czyli minimalnych cen importowych, ustalanych osobno dla każdego modelu w zamian za zwolnienie z cła. Pekin postulował jedną uniwersalną cenę minimalną, ale Bruksela to odrzuciła. Pierwsze i dotąd jedyne zobowiązanie przyjęła 10 lutego 2026 roku dla CUPRY Tavascan produkowanej w Chinach przez Volkswagena. Na początku października 2026 roku nie było komunikatu o podobnym zwolnieniu dla BYD, Geely czy SAIC, więc stawki z 2024 roku nadal obowiązują^[17]. Osobnym wątkiem są hybrydy plug-in, których import z Chin wzrósł z 3 800 sztuk w październiku 2024 roku do około 50 000 w lipcu 2026 roku. Według Financial Times Komisja naciska na Pekin w sprawie dobrowolnych limitów. Na razie są to negocjacje, a nie decyzja o cłach^[18].

Cła dotyczą także importu prywatnego i równoległego. W lipcu 2026 roku polskie organy celne zaczęły zatrzymywać chińskie elektryki zgłaszane jako używane, które miały kilka kilometrów przebiegu i fabryczne folie. W ocenie służb były to auta nowe, od których należało pobrać cło wyrównawcze^[19].

W Polsce do ceny dochodzi jeszcze akcyza, a jej wysokość zależy od pojemności silnika i rodzaju napędu^[20].

Dopłaty do elektryków z programu NaszEauto, sięgające 40 000 złotych, skończyły się w praktyce 27 stycznia 2026 roku, gdy wyczerpał się budżet 1,18 miliarda złotych. Wnioski przyjmowano potem warunkowo, a 1 października 2026 roku program dostał dodatkowe 82 miliony złotych, ale tylko na obsługę kolejki^[21]. Program nie wykluczał aut chińskich marek – Leapmotor reklamował T03 za 44 900 złotych po uwzględnieniu dopłaty. Koniec dopłat widać w statystykach, bo w sierpniu 2026 roku elektryki miały 4,7 procent rynku wobec 7,8 procent rok wcześniej^[22].

Gwarancja i serwis – co obiecują importerzy i jak to wygląda w praktyce

Chińskie marki oferują w Polsce jedne z najdłuższych gwarancji na rynku. MG, Omoda, Jaecoo, Chery i Jetour dają 7 lat lub 150 000 kilometrów, a Xpeng 7 lat lub 160 000 kilometrów. U BYD jest to 6 lat lub 150 000 kilometrów na auto i 8 lat lub 250 000 kilometrów na baterię, a u BAIC i Hongqi 5 lat. Gwarancja ma warunki, które trzeba przeczytać przed podpisaniem umowy, a serwis zależy od tego, jak daleko mieszkasz od autoryzowanego punktu.

Warunki różnią się między markami. Siedmioletnia gwarancja MG obejmuje auta prywatne, natomiast taksówki i samochody w wynajmie mają 3 lata lub 100 000 kilometrów, a przeglądy trzeba wykonywać co rok lub co 24 000 kilometrów^[23]. BYD od 19 stycznia 2026 roku wydłużył gwarancję na baterię Blade z 150 000 do 250 000 kilometrów przy zachowaniu co najmniej 70 procent pojemności. Zmiana objęła także auta już sprzedane^[24]. Omoda i Jaecoo dają 7 lat, ale Omoda 7 Super Hybrid ma 8 lat lub 160 000 kilometrów^[25]. BAIC obok 5 lat na mechanikę oferuje 10 lat gwarancji na perforację blach^[26]. Leapmotor nie opublikował w Polsce warunków gwarancji w komunikatach prasowych, więc poproś o nie na piśmie.

Sieci serwisowe rosną, ale nierówno. MG miało na koniec 2025 roku 52 punkty sprzedaży i 51 serwisów, a Omoda i Jaecoo otworzyły we wrześniu 2026 roku sześćdziesiąty salon z serwisem. Leapmotor rozbudował sieć z 6 do ponad 20 punktów, a BYD we wrześniu 2025 roku miał 26 salonów i 16 serwisów z planem ponad 60 na koniec 2026 roku^[27]. Xpeng działa w pięciu miastach, Hongqi w siedmiu. Przed zakupem sprawdź na stronie importera, gdzie jest najbliższy autoryzowany serwis, bo lista serwisów bywa krótsza niż lista salonów.

Największą obawą kupujących pozostaje dostępność części zamiennych. Importerzy odpowiadają inwestycjami – BYD otworzył w lipcu 2026 roku pod Brwinowem koło Warszawy pierwszy w Polsce magazyn części o powierzchni około 3 000 metrów kwadratowych. Magazyn ma dostarczać części do dealera do godziny 8 następnego dnia roboczego, a celem jest 95 procent dostępności^[28]. MG zaopatruje region z magazynu w Budapeszcie z deklarowanym czasem dostawy do 7 dni^[29], a Omoda i Jaecoo utrzymują centralny magazyn w Polsce. Relacje użytkowników zebrane przez Spider’s Web w czerwcu 2026 roku są mniej optymistyczne. Na tylny zderzak do Omody 9 jeden z właścicieli czekał osiem miesięcy, na tylną szybę do Omody 5 cztery miesiące, a właściciele MG od kilku dni do pięciu tygodni. Klienci BYD i Chery nie zgłaszali problemów^[30]. To relacje pojedynczych osób, nie statystyka, ale pokazują, że ryzyko długiego oczekiwania dotyczy głównie elementów blacharskich po kolizji.

Jakość obsługi w salonach zbadał Auto Świat w Wielkim Teście Salonów 2026, odwiedzając 63 salony chińskich marek. Omoda i Jaecoo zdobyły 87,8 procent punktów i czwarte miejsce wśród marek popularnych, wyprzedzając większość europejskich konkurentów. BYD uzyskał 80,1 procent, MG 78,1 procent, BAIC 71,6 procent, a Leapmotor 65,9 procent^[31].

Zanim podpiszesz zamówienie, sprawdź w umowie i książce gwarancyjnej sześć punktów.

• Czy gwarancja obejmuje auto używane w działalności gospodarczej i czy wynajem lub taksówka skracają ją do 3 lat.
• Jak często trzeba robić przeglądy, ile kosztują i czy przegląd w nieautoryzowanym warsztacie unieważnia gwarancję.
• Jaką gwarancję ma bateria, jaki poziom pojemności jest gwarantowany i czy ta gwarancja obejmuje kolejnego właściciela.
• Czy gwarancja przechodzi na kolejnego właściciela bez opłat i formalności.
• Jaki jest deklarowany czas dostawy części i co importer oferuje, gdy ten czas zostanie przekroczony.
• Gdzie jest najbliższy autoryzowany serwis blacharsko-lakierniczy, a nie tylko mechaniczny.

Redakcja AutoCentrum.pl rozkłada na części warunki gwarancji chińskich marek i sprawdza, jak w praktyce wygląda dostępność części i serwisu w Polsce.

Bezpieczeństwo – jak chińskie samochody wypadają w Euro NCAP

Większość chińskich modeli sprzedawanych w Polsce ma pięć gwiazdek Euro NCAP. Należą do nich BYD Atto 3, Dolphin, Seal, Seal U i Sealion 7 oraz MG4 i MG HS. Pięć gwiazdek mają też Omoda 5, Jaecoo 7 PHEV, Leapmotor C10 i B10 oraz Xpeng G6 i G9. Wyjątkami są MG ZS Hybrid i MG3 Hybrid z czterema gwiazdkami, a Chery Tiggo 7 i Tiggo 8 otrzymały pięć gwiazdek dopiero po ponownej ocenie w październiku 2025 roku. Oprócz liczby gwiazdek liczy się rok testu, bo protokół Euro NCAP zaostrza się co dwa lata.

Tabela zbiera wyniki Euro NCAP – procenty dotyczą kategorii „ochrona dorosłych”, „ochrona dzieci”, „ochrona pieszych i rowerzystów” oraz „systemy wspomagania kierowcy”. Procenty dla Tiggo 7 i 8 pochodzą z pierwotnego testu z lipca 2025 roku^[32].

Dwa wyniki wymagają komentarza. MG3 Hybrid dostało w 2025 roku cztery gwiazdki, bo w teście zderzenia czołowego zawiódł mechanizm regulacji fotela kierowcy, a ochrona nóg została oceniona jako słaba. MG wprowadziło zmodyfikowany mechanizm do produkcji i ogłosiło bezpłatną akcję serwisową, a Euro NCAP wezwało właścicieli do jej wykonania. Jeśli kupujesz używane MG3, sprawdź w serwisie, czy naprawa została zrobiona^[33]. Chery Tiggo 7 i Tiggo 8 dostały w lipcu 2025 roku cztery gwiazdki z powodu wady kurtyny powietrznej, którą producent usunął. W ponownej ocenie 15 października 2025 roku oba modele otrzymały pięć gwiazdek. Egzemplarze wyprodukowane przed poprawką mogą mieć pierwotną wersję kurtyny^[34]. Leapmotor T03 i BYD Atto 2 nie mają na razie wyników testów zderzeniowych Euro NCAP, więc powtarzane w sieci pięć gwiazdek dla tych modeli nie ma pokrycia w danych.

Awaryjność i jakość – co mówią ADAC, TÜV i polskie warsztaty

Twardych danych o awaryjności chińskich aut w Europie jest wciąż mało, bo większość z nich ma mniej niż trzy lata. W statystyce awarii ADAC za 2026 rok jedynym chińskim modelem z wystarczającą liczbą egzemplarzy był MG4, który trafił do grupy najlepszych w klasie kompaktowej. ADAC odnotował przy tym, że dwuletnie elektryki miały 2,1 awarii na tysiąc aut wobec 5,8 dla spalinowych^[35]. Raport TÜV za 2026 rok w ogóle nie uwzględnia chińskich marek, bo za mało aut przeszło jeszcze pierwsze badanie techniczne^[36]. W testach modelowych ADAC auta BYD, MG, Xpenga, NIO i Lynk & Co dostają oceny dobre, a najczęstsze zastrzeżenia dotyczą nadgorliwych asystentów kierowcy, obsługi dotykowej i działania klimatyzacji.

Osobnym tematem jest korozja. Auto Świat sprawdził w październiku 2026 roku, co widzą warsztaty na podnośnikach. Jako słabe punkty wskazał profile zamknięte, połączenia blach, wnętrza progów, spawy ram w autach terenowych i elementy zawieszenia. Redakcja zastrzegła, że są to obserwacje warsztatów, a nie wynik testu, i wyciągnęła z nich jeden wniosek.

Ocena fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego nie powinna być traktowana jako argument przeciwko zakupowi samochodu z Chin.

— Auto Świat, „Chińskie samochody rdzewieją szybciej? Sprawdzamy ich słabe punkty”, 3 października 2026^[37]

Po sieci krążą pojedyncze przypadki, jak opisana przez Spider’s Web rdza na układzie wydechowym i podwoziu MG HS Hybrid+ po 800 kilometrach. Dotyczą one elementów, które rdzewieją powierzchniowo także w autach europejskich. Na dziś rozsądna ocena brzmi tak – nie ma dowodów na gorszą trwałość, ale nie ma też wieloletnich statystyk, które by ją wykluczyły. Jeśli chcesz ograniczyć ryzyko, wybieraj modele testowane w Europie od co najmniej dwóch lat, jak MG4, MG HS, Omoda 5 czy BYD Seal U. W serwisie pytaj też o dodatkowe zabezpieczenie podwozia.

Utrata wartości i ubezpieczenie – ukryty koszt chińskiego auta

Utrata wartości kosztuje właściciela chińskiego samochodu więcej niż serwis. Według wyliczeń Info-Ekspert cytowanych przez Auto Świat trzyletnie MG ZS traci 40,4 procent ceny, MG HS – 43,2 procent, a BYD Seal U – 46,4 procent. Omoda 5 traci 46,5 procent, Jaecoo 7 – 47,0 procent, a Xpeng G6 – aż 54,3 procent. Dla porównania Toyota C-HR traci o 5,5 punktu procentowego mniej niż MG ZS, a Skoda Karoq o około 15 punktów mniej niż Omoda 5 i Jaecoo 7^[38].

Źródło – prognozy Info-Ekspert opublikowane w listopadzie 2025 roku, cytowane przez Auto Świat i Bankier.pl.

Po pięciu latach i 75 000 kilometrów różnica rośnie. We wrześniu 2026 roku Info-Ekspert wyliczył, że MG HS Hybrid+ straci 52,3 procent, Omoda 5 Hybrid – 52,4 procent, a Chery Tiggo 4 Hybrid – 54,2 procent. Jaecoo 7 w wersji Super Hybrid ma stracić 57,1 procent, a BAIC Beijing 3 – 58,1 procent. W tym samym czasie Mazda CX-5 traci 41,2 procent, Kia Sportage – 41,3 procent, a Toyota C-HR – 44,6 procent^[39]. W złotówkach wygląda to tak – chińskiego SUV-a kupionego za 120 000 złotych sprzedasz po pięciu latach za około 51 000–57 000 złotych. Za japońskiego lub koreańskiego konkurenta w tej samej cenie dostaniesz wtedy około 66 000–70 000 złotych. Różnica 10 000–15 000 złotych zjada sporą część tego, co zaoszczędziłeś przy zakupie.

Są dwa powody do ostrożnego optymizmu. Pierwszym jest rosnąca liczba aut na rynku wtórnym, która zwykle stabilizuje ceny używanych. Drugim są wydłużone gwarancje, które przechodzą na kolejnego właściciela i podnoszą atrakcyjność trzyletniego auta. Na razie jednak liczby z 2025 i 2026 roku są jednoznaczne i trzeba je wliczyć w koszt posiadania.

Z ubezpieczeniem jest prościej, niż sugerują fora. Ubezpieczyciele nie publikują osobnych taryf dla chińskich marek i kalkulują składki tak samo jak dla innych aut – według wartości, mocy, segmentu i historii kierowcy. Średnia składka OC w Polsce w drugim kwartale 2026 roku wyniosła 667 złotych, a AC 1 057 złotych^[40]. Twierdzenie, że AC dla chińskich aut jest o kilkadziesiąt procent droższe, nie ma pokrycia w żadnym opublikowanym raporcie. Na wysokość AC może natomiast wpływać cena części i czas naprawy, więc przy droższych modelach porównaj oferty kilku towarzystw.

Czy warto kupić chiński samochód – dla kogo tak, dla kogo nie

Chiński samochód warto kupić, jeśli planujesz jeździć nim długo, mieszkasz w zasięgu autoryzowanego serwisu i cenisz wyposażenie za rozsądne pieniądze. Długa gwarancja i niska cena działają wtedy na twoją korzyść. Mniej opłaca się, gdy zmieniasz auto co dwa lub trzy lata, bo wysoka utrata wartości zje oszczędność z zakupu. Podobnie jest, gdy najbliższy serwis blacharski marki znajduje się 150 kilometrów od domu.

Zanim pojedziesz do salonu, zrób sobie listę pytań. Oto dziesięć, które zadalibyśmy sprzedawcy.

1. Który podmiot jest importerem i jak długo działa w Polsce – spółka producenta czy niezależny dystrybutor.
2. Ile autoryzowanych serwisów mechanicznych i blacharskich jest w promieniu 50 kilometrów od twojego domu.
3. Jakie są warunki gwarancji dla twojego sposobu użytkowania, w tym firmowego, i jaki jest harmonogram przeglądów.
4. Jaka jest gwarancja na baterię w elektryku lub hybrydzie plug-in i jaki poziom pojemności gwarantuje producent.
5. Jaki jest deklarowany czas dostawy części zamiennych i gdzie znajduje się magazyn.
6. Czy model ma wynik Euro NCAP, z którego roku i czy wiąże się z nim akcja serwisowa.
7. Jaka jest cena katalogowa, a jaka promocyjna, i czy promocja wymaga finansowania w banku importera.
8. Jak wygląda prognozowana wartość po trzech latach według Info-Ekspert lub Eurotax – dealer przy leasingu i tak ją zna.
9. Czy auto dostaje aktualizacje oprogramowania przez internet i jak długo producent je gwarantuje.
10. Czy w cenie są przeglądy lub pakiet serwisowy na pierwsze lata użytkowania.

Chiński samochód ma dziś najwięcej sensu dla rodziny, która szuka przestronnego SUV-a z pełnym wyposażeniem w cenie kompaktu europejskiej marki. Powinna jednak planować jazdę nim przez 7–8 lat, czyli przez cały okres gwarancji. Opłaca się też firmie, która leasinguje auto na 3–4 lata i którą interesuje niska rata przy wysokiej cenie zakupu, bo utratę wartości bierze na siebie leasingodawca. Z tego powodu BYD, MG i Omoda coraz częściej trafiają do flot. Trzecią grupą są kierowcy miejscy, którym mały elektryk w cenie 75 000–95 000 złotych zastąpi drugie auto w domu. Mniej sensu ma taki zakup dla kogoś, kto kupuje auto za gotówkę z zamiarem sprzedaży po dwóch latach, i dla mieszkańców regionów, gdzie sieć danej marki dopiero powstaje.

Nowy czy używany chiński samochód

Używany chiński samochód to coraz ciekawsza propozycja, bo wysoka utrata wartości działa na korzyść drugiego właściciela, a gwarancja producenta w większości marek przechodzi na kolejnego nabywcę. Dwuletnie MG HS można znaleźć w ogłoszeniach za 80 000–90 000 złotych, czyli połowę ceny nowego^[41]. Przed zakupem sprawdź jednak trzy rzeczy. Po pierwsze, czy wykonano akcje serwisowe. W MG3 dotyczy to mechanizmu fotela, w Tiggo 7 i 8 z produkcji sprzed jesieni 2025 roku – kurtyny powietrznej. Po drugie, czy auto sprowadził oficjalny importer, czy trafiło do Polski w imporcie równoległym. Przy imporcie równoległym polska gwarancja może nie obowiązywać, a przy elektryku pojawia się ryzyko dopłaty cła. Po trzecie, czy przeglądy były robione w autoryzowanym serwisie zgodnie z harmonogramem. Ogólne zasady oceny używanego auta, od lakieru po historię w CEPiK, opisujemy w poradniku kupującego samochód używany.

Od Landwinda do BYD – jak chińskie marki wchodziły do Polski

Obecna fala to nie pierwsza próba. W latach 2005–2010 do Polski próbowało wejść kilkanaście chińskich firm i prawie wszystkie zniknęły. Sprzedaż Landwinda wstrzymano po fatalnym teście zderzeniowym ADAC w 2005 roku, a Great Wall oferował pick-upy i SUV-y w latach 2006–2008 i zakończył działalność. Shuanghuan CEO dostał w 2008 roku zakaz sprzedaży w Europie z powodu sporu o wzór z BMW. Zapowiadane importy Roewe, BYD E6 czy taksówek Geely nie wyszły poza fazę prezentacji. Auto Świat podsumował tamten okres zdaniem, że sukces odniosła średnio jedna firma na dziesięć^[42]. Stąd bierze się dzisiejsza obawa, że marka zniknie, a właściciel zostanie bez części.

Druga fala wygląda inaczej. Dziś do Polski wchodzą nie pośrednicy, lecz koncerny z własnymi europejskimi strukturami. Przykładem są SAIC z MG, BYD z własną spółką i magazynem części, Chery Holding z czterema markami i Stellantis z Leapmotorem, a Geely działa przez Volvo. Pierwsze auta chińskich marek montowane w Europie już zjeżdżają z linii – Leapmotor B10 w zakładzie Stellantis w Saragossie, a Xpeng P7+ w zakładzie Magna Steyr w Grazu^[43]. Fabryka BYD w węgierskim Segedynie (Szeged) ma ruszyć z produkcją seryjną w czwartym kwartale 2026 roku, choć pierwotnie planowano koniec 2025 roku^[44]. W Polsce żadna chińska marka nie produkuje na razie samochodów osobowych.

Kalendarz drugiej fali jest krótki. MG ruszyło 30 listopada 2023 roku z czterema salonami, BAIC w grudniu 2023 roku. W maju 2024 roku zadebiutował BYD, 11 czerwca 2024 roku Omoda i Jaecoo. Rok 2025 przyniósł Leapmotora, Xpenga, Hongqi, Chery, Geely i Jetoura, a 2026 – Changana z Deepalem, Denzę i zapowiedź Zeekra. Lynk & Co wejdzie do salonów Volvo w styczniu 2027 roku^[45]. W ciągu trzech lat powstała sieć kilkuset punktów sprzedaży i serwisu, której pierwsza fala nie zbudowała przez pięć lat.

Najczęstsze pytania o chińskie samochody w Polsce